A Brenner-bázisalagút a világ második leghosszabb, a kapcsolódó vonalakkal együtt pedig a világ leghosszabb föld alatti vasúti összeköttetése lesz. A projekt kihívásaival a National Geographic "Megépíteni a lehetetlent" című sorozatában ismerkedhetsz meg.
Már javában zajlik az Ausztriát Olaszországgal összekötő, 55 kilométer hosszú vasúti alagút építése, ami jelentősen lerövidíti majd az Innsbruck és Fortezza közötti menetidőt.
A Brenner-bázisalagút a világ második leghosszabb, a kapcsolódó vonalakkal együtt pedig a világ leghosszabb föld alatti vasúti összeköttetése lesz, 10 év múlva pedig már magunk is 250 km/h-s sebességgel utazhatunk át a rekordhosszú építményen.
Dr. Vásárhelyi Balázs, a BME Geotechnika és Mérnökgeológia Tanszékének docense szerint nem csak az útvonal lerövidítése indokolta az alagút megépítését.
Értelemszerű, hogy az alagútépítéssel jelentősen rövidebb útvonalakat lehet létrehozni, de amellett, hogy a közlekedés gyorsabb lesz, a föld alatti útvonalak biztonságosabb és környezettudatosabb megoldást is jelenthetnek. A városokban tehermentesítik a felszíni közlekedést, és mivel nincsenek kereszteződések, kisebb a balesetveszély is. Egyes területek – például az Alpok – esetében a meredek, az időjárási tényezőknek kitett, nehezen járható útvonalak helyett biztonságos, kiszámítható maradhat a személy- és teherszállítás. Sokan nem gondolnak rá, de az alagútépítés környezetvédelmi szempontból is kulcsfontosságú: segítségükkel a felszínen érintetlen maradhat a természet, és csökkenthető a levegő- és zajszennyezés is
– mondta el dr. Vásárhelyi Balázs.
Márpedig az Alpokon átkelőknek és a környékbeli lakosoknak komoly fejfájást okoz a forgalom: a hegységen keresztülhaladó teherforgalom elvileg a Brenner-hágó felszíni vasútvonalán kellene, hogy megvalósuljon, és bár a hágó egész évben járható, a vonatokat a meredek emelkedő olyannyira lelassítja, hogy a szállítmányozás kétharmadát inkább közúton oldják meg. Ez pedig nem csak hatalmas dugókat okoz, de a levegő minőségét is jelentősen rontja a környéken.
A Brenner-bázisalagút ezt fogja megkönnyíteni: míg jelenleg a vonatok helyenként maximum 70 km/h sebességgel tudnak haladni az emelkedők miatt, az alagútban teherszállítás 160 km/h, személyszállítás esetén pedig akár 250 km/h sebességgel lesz megoldható, így az Innsbruck és Fortezza közötti utazási idő kevesebb mint a harmadára csökken. Az alagúton napi 80 személyszállító és 320 tehervonat haladhat majd át.
Ilyen lesz a Brenner-bázisalagút
A Brenner-bázisalagút tulajdonképen egy olyan rendszer, amely két párhuzamosan futó, egyvágányú alagútból áll, 1 kilométerrel a felszín alatt. A bázisalagút elnevezés az elhelyezkedésből ered – ezeket a megoldásokat „talpalagút” néven is említik, hiszen a hegy lábánál (avagy talpánál) szelik át a kőzetet. Az alagútrendszer része egy, a két vonal között kialakított, kisebb átmérőjű szervizalagút is – ennek segítségével végzik a geológiai vizsgálatokat, később pedig ez tölti majd be a menekülőútvonal, a vízelvezetés és a karbantartáshoz szükséges hozzáférés szerepét is.
Mivel a személyszállító vonatok gyorsabban haladnak majd, mint a teherszállító társaik, két helyen is lehetőség lesz az előzésre. A fő alagutak hossza 55 kilométer, ezt egészíti ki Innsbrucknál egy 14 kilométeres alagútszakasz, amely a meglévő infrastruktúrával kapcsolja össze az új szerkezetet, így egy összesen 64 kilométer hosszú alagútrendszer jön létre. Ezzel a Brenner-bázisalagút és a hozzá kapcsolódó, már korábban megépült szakasz lesz a világ leghosszabb föld alatti vasúti összeköttetése, ezzel megelőzve az eddigi 57 kilométeres rekordert, a Svájcban található Gotthárd-bázisalagutat, melyet a közelmúltban adtak át a forgalomnak.
Így épül a lehetetlen
A Brenner-bázisalagutat egy olasz és egy osztrák csapat együtt építi: több irányból zajlik a fúrás, a munkálatok pedig az országhatáron érnek majd össze. Dr. Vásárhelyi Balázs szerint bár azt gondolnánk, minél hosszabb egy alagút, annál nehezebbek a körülmények, ez nem feltétlenül van így: „az építés nehézségét nem a szerkezet hossza, hanem a geológiai, geotechnikai viszonyok határozzák meg. Könnyen megtörténhet, hogy egy 30 kilométeres alagutat könnyebb kialakítani, mint egy 100 méteres szakaszt. Erre volt példa a Gotthárd-alagútnál egy olyan rövid szakasz, amely majdnem az egész projektet megakasztotta.”
A két oldalon eltérő technológiával építik az alagutat, de az eredmény ugyanaz lesz, némileg eltérő megjelenéssel. Olaszországban egy 200 méter hosszú, csúcstechnológiás TBM gép (Tunnel Boring Machine) segítségével napi átlag 20 métert halad a csapat – hasonló technológiával készült például Magyarországon a 4-es metró teljes vonala is. Az olaszok csak a gép összeszerelésével eltöltöttek két hónapot. A 10 méter átmérőjű forgó fúrógép síneken közlekedik, és heti 7 napon át képes dolgozni. A fúrással párhuzamosan a hegyszerkezetből kihordott kőzetet újra feldolgozzák, ennek felhasználásával készülnek ugyanis az alagút beton építőelemei – azaz a hegy alól kihordott anyagok egy része egyből visszakerül a szerkezetbe. A fel nem használt anyagokat más területek feltöltéséhez hasznosítják: a Gotthárd-alagút esetében például egy bányatóban hoztak létre szigetet a kihordott alapanyagokból.
Barka ellátogatott shuttle busszal az osztrák Designer Outlet Parndorfba🚌🛍️
2024.11.1 13:28
Az osztrák oldalon ezzel szemben hagyományosabb technológiákat, ún. bányászati módszert alkalmaznak: itt a robbanóanyagok és a kisebb fúró- és szállító gépek kapják a főszerepet. Ilyen technológiával készült például hazánkban a bátaapáti radioaktívhulladék-tároló. „A robbantásos technológia a mai napig használt módszere a föld alatti terek kialakításának – azonban csak bizonyos kőzetszilárdság felett érdemes csak alkalmazni. Túl puha kőzet vagy talaj esetén ugyanis a robbanóanyag a kelleténél komolyabb károkat okozhat és balesetveszélyes lehet” – árulta el dr. Vásárhelyi Balázs. Az osztrákok napi négy alkalommal robbantanak 1 km-el a felszín alatt, és nem előre gyártott elemekkel dolgoznak, hanem lőttbeton-technológiával, azaz szórással, több rétegben fújják a falakra a betont, amit két réteg között egy acélváz erősít. Amennyiben a kőzetkörnyezet megkívánja, kőzetcsavarokat is alkalmaznak.
Bár a Brenner-bázisalagút várhatóan csak 2032-ben készül el, a munkálatokba hamarosan mi is belenézhetünk: a National Geographic Megépíteni a lehetetlent című sorozatában testközelből élhetjük át, milyen kihívásokkal szembesülnek az olasz és osztrák csapatok, és milyen technológiákkal dolgoznak a világ egyik leghosszabb vasúti alagútján.
A látványos sorozat október 12-én, 21 órakor, a Brenner-bázisalagút témájával debütál a NatGeón.
